日前，财政部、税务总局发布公告，明确自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。
时代周报记者以离岸价为15万元的汽车粗略测算，退税率下调前，单车可退约19500元，下调4个百分点后，可退约13500元。这意味着国家给出口车企的“红包”变小了，单车少退约6000元。
这并非孤立调整。“新三样”中，光伏、电池已先行退坡。
今年4月1日起光伏产品增值税出口退税全面取消，退税率从9%降至0；储能锂电池出口退税率同步从9%下调至6%，并明确2027年1月1日起全面清零。
现在，新能源汽车整车成为了“新三样”出口退税阶梯退坡的最后一环。
出口竞争逻辑的转换
“税收支持产业发展一般要与产业生命周期相匹配。”粤开证券首席经济学家罗志恒向时代周报记者指出，产业发展初期可以给予较大力度支持，产业发展起来后，要更多依靠市场自身力量和技术发展来竞争。
他进一步判断：“当前中国新能源汽车的国际竞争力强，下调部分出口退税仍能保持足够竞争力，客观上对稳定宏观税负有积极作用，可以更好支持内需发展。”
产业成熟度构成了政策调整的现实基础。
中国汽车工业协会数据显示，2026年1至9月，我国新能源汽车产销分别完成1248.3万辆和1247.2万辆，同比增长均超10%，新能源汽车新车销量占比升至53.6%。
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“当前，新能源汽车产销和市占率表现良好，海外贡献持续提升。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向时代周报记者表示，未来应提升出海质量与效益，以政策倒逼企业加强管理、提高效率，从而增强产品力与服务力。
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退税退坡的直接影响是成本抬升，但其深层指向，是出口竞争逻辑的转换。
罗志恒分析认为，下调出口退税有助于遏制内卷式竞争，推动企业从低价竞争转向技术、品牌竞争。
此前在高额退税支持下，部分中国车企以低价策略在海外抢占市场。
以某中国品牌纯电SUV为例，2022年11月其在泰国的上市价约119万泰铢(约24万元人民币)，2024年7月底降至约90万泰铢(约17.9万元)，降幅近29万泰铢(约5.8万人民币)，引发已购车主不满。
车百会研究院副理事长师建华曾评价道，这种“以价换量”的模式若持续，“中国汽车品牌将永远被锁定在全球价值链的中低端”。
谁承压、谁从容？
退税退坡在纠偏低价竞争的同时，也将加速行业洗牌。
“退坡冲击将呈现明显分化，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受媒体采访时指出，低端薄利车型承压最大，若未来退税清零，该品类易陷入亏损，而具备产品溢价的头部车企压力相对可控。
盈利分化，从上市车企的半年报中也能看出端倪。亿欧网9月发布的研报梳理了15家上市车企的半年报，并将海外销量占比26.9%设定为决定车企能否盈利的界线。
该研报数据显示，2026年上半年，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽四家车企同时进入净利润与海外销量前五，海外销量占比均超过这一阈值；而海外规模不足的车企，则大多未能实现盈利。
退税下调4个百分点，把不少中小车企推向更加严峻的生存考验。
中信证券分析了原因所在：预计头部车企有望通过终端涨价、经销商分担、海外建厂对冲对利润的影响。
然而，终端涨价依赖品牌溢价、经销商分担依赖渠道议价能力、海外建厂依赖资本实力，这三条路径，恰恰是中小车企普遍不具备的。
崔东树进一步判断，退税下调将推动头部车企加速海外本地化布局，中小车企则更多转向其他海外市场，而非选择海外建厂。
半年窗口期
政策从发布到落地留有约半年过渡期，且以报关单出口日期界定。这意味着只要在2027年4月1日之前完成报关，仍可适用原有的13%退税率。
短期看，过渡期可能引发“抢出口”效应。
苏商银行特约研究员付一夫表示，近六个月窗口期让企业有动力集中出货以锁定原有退税率，但新能源车出口高度依赖滚装船，运力瓶颈可能制约抢运规模，实际强度或低于预期。
崔东树补充道，明年4月新政落地后出口不会断崖式下滑，主要体现为低端车型收缩和运费短期波动。
他同时强调：“我国新能源车出口增长根基是产业链、三电与智能化构成的体系竞争力，并非退税红利，出口大盘增长趋势不会逆转。”
每辆车少退数千元炒股证券杠杆风险，是一笔成本账，更是一道分水岭。行业分化的加速，由此开始。
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